2015年11月27日，运12F型飞机最终型号合格审定委员会（TCB）会议在京举行。最终，航空工业哈飞副总工程师、运12F飞机总设计师李先哲露出如释重负的笑容。十载研制，十年适航，呕心沥血，终于尘埃落定。

当晚，中央电视台播出了运12F取证的新闻：“这是我国通用航空制造业取得的又一重大成果，对于进一步提高国产民机的市场占有率和竞争力，促进民族航空产业进步具有重要意义。”就在一年前，由李先哲参与、主持设计的运12系列飞机签约出口美国和俄罗斯，开创了国产民机进入航空强国的先河。

全国劳动模范、中航工业空气动力技术特级专家、航空报国杰出贡献奖获得者……这样一位成功的总设计师是怎样炼成的？

首次引入“损伤容限”设计理念

1987年，运12Ⅱ飞机为取得英国CAA型号合格证在试飞站做飞行实验。数九寒天，李先哲捂着大棉袄，在零下30多摄氏度的露天场地做试验。1992年，运12Ⅳ型机争取美国联邦航空局（FAA）型号合格证，李先哲又被指派负责B分部适航取证工作。经过半年的努力，运12Ⅳ型机最终成为全球首个成功完成此项验证的飞机。

2005年，李先哲被委以重任，作为总设计师研发新一代涡桨通用支线飞机——运12F。这是一款全新的机型，要大幅提升技术水平，当时的要求非常苛刻，责任和压力让李先哲刻骨铭心。当时，哈飞并没有完善成熟的产品研制顶层文件体系，李先哲带领设计人员建立起一套比较完善的飞机设计技术规范，为今后编制产品技术说明书和产品规范奠定了基础，也为哈飞研制其他型号飞机提供了参考。

李先哲注重新技术的应用，在运12F设计之初就引入“损伤容限”设计理念，这在全球该座级民机研发中尚属首创，可以大幅提高飞机结构的可靠性和寿命，对我国轻型民用飞机研制是个艰巨挑战。

最终，李先哲带领团队掌握了结构损伤容限设计、分析、试验和验证方面的多项关键技术，得到美国FAA适航当局的认可。设计中，他还倡导应用“计算流体力学”解决飞机气动力优化问题；应用“综合航电技术”为驾驶员提供智能化的人机界面，提升产品市场竞争力。

适航巅峰的“终极考验”

作为中国第一款中、美适航取证同步规划、同步验证的飞机，李先哲和运12F团队必须面对最严峻的适航验证“终极大考”。

针对关键试飞科目，他第一时间等在现场确认试飞质量。经过182架次、128小时21分的调整试飞，运12F正式转入适航验证试飞阶段。

此后，李先哲和试飞团队的时间表越缩越紧。清晨4时进现场，5时准时开始试飞；连夜紧急开会，3天完成飞机加大腹鳍改进……运12F实现了单日8小时无故障飞行的可靠性指标。在适航取证过程中，李先哲带领团队掌握了转子非包容、人机工效等一系列适航要求的验证方法。

运12F飞机通过测试。民航系统专家称李先哲为“不需要回头的总师”——提出任何问题，他从不需要回头询问下属，都能精准作答。