近年来，我市货运车辆交通事故始终居高不下，部分可在城外绕行的大货车也选择在交通拥堵的市内穿行，货车交通违法屡禁不绝。日前，李寅、孙玉兰等10余名省人大代表对这些现象的成因进行了调查，并根据调查结果提出了降低或取消绕城高速收费等建议。

　　调查

　　每天2.5万台（次）货运车辆穿行市区

　　目前，哈市注册的货运车辆为15.08万辆。据初步测算，包括在哈从事货运的非哈籍货运车辆，每天大约有2.5万台（次）在市区内通行。据代表们调查，大批货运车辆在市内穿行有两大原因——

　　原因一

　　货运集散地“市区多、外围少”

　　受早期经济发展主要依托铁路运输因素影响，目前我市货运集散地大体呈“市区多，外围少”的布局。虽然近两年通过招商引资等渠道，在三环以外相继建设了禧龙、华南城、雨润、润恒、嘉圣等一批功能完备、规模较大的物流集散地，但在铁路场站及主城区商业中心周边仍有较多的货运场站。其中包括道里区石头道街透笼批发市场、友谊路哈达批发市场，道外区滨江站配货市场、先锋路内陆港、先锋路钢材大市场、东北新街神州物流园、南极街南极小商品批发市场，南岗区宣化街汽配市场、海城街建材大市场等。

　　原因二

　　绕城高速收费增加物流成本

　　据调查，在市内穿行的2.5万台（次）货运车辆中，约占半数车辆完全可通过哈尔滨绕城高速过境。但为节省绕城高速过路费，多数货运公司、司机都选择在市内过境通行。

　　规避高速路收费，可节省多少成本？代表们以哈尔滨九州电气股份公司为例算了一笔账。哈尔滨九州电气股份公司分别在南岗区哈平路和松北区各设一个厂区，每天公司约有10台次的10吨货车来往于两个厂区，需经绕城高速行驶约40公里，按照省高路局对载重货车的收费标准，即按照货车载重每吨每公里0.07元收费核算，每天公司需支付约2800元过路费，每月即增加成本8.4万元。

　　症结

　　货车市内通行存在巨大交通隐患

　　哈尔滨绕城高速公路也称四环路，全长92公里，是城区与连接公路的分界点。按照2013年《关于调整货运机动车通行的规定通告》规定，我市每日6时至22时，按照三个界线分别禁止不同吨位货车通行，即核定载质量大于5吨的货运机动车禁止在四环内（不含四环路）道路通行；核定载质量大于2吨的货运机动车禁止在二环内（包括二环路）道路通行；核定载质量大于0.75吨的货运机动车禁止在内环路以内（包括内环路）通行。许多大货车为抢时间多运货，漠视交通安全，多在夜晚超速超载、闯红灯、强超强会。虽经持续有针对性的治理，但货车交通违法始终屡禁不绝，交通事故居高不下，近年来每年都发生数百起。

　　此外，很多批发市场、货运集散地设在城市中心区或者二环路内，吸引大量货运车辆在主城区内通行，违停问题突出。还有大批人力车、港田车、手推车等非机动车往来送货，给市区交通增加极大压力，存在巨大交通安全隐患。

　　同时，市区道路是按照城市道路设计标准建设的，一般考虑满足小型车辆通行需求，禁不住重载货运车辆反复碾压。因此，在货运车辆限行时间外，大量外地重载货运车辆过境穿行时，使市区许多道路破损严重，影响其他车辆行驶，更给各级财政造成巨大损失。

　　建议

　　找到了问题的症结，代表们提出了一系列切实可行的意见建议，并表示将对建议进行梳理，作为议案向省人代会提交。

　　取消或降低绕城高速收费

　　代表们认为，哈尔滨绕城高速是环哈尔滨中心城区的最外围交通环路，其重要作用是引导外地过境车辆通行，减轻市中心区的交通压力。其设计日流量为每日10万台（次），但目前每日流量不足两万台（次），没有充分发挥其功能。从缓解市区交通压力，降低安全隐患，同时服务地方经济等方面考虑，建议取消或降低绕城高速收费，将其改为城市快速路，带动沿线地区经济，服务全市大交通战略。

　　修建辅路增加出入口

　　绕城高速全线92公里仅设有10个出口，相邻最近出入口间距3公里，最远17公里，平均间距接近10公里，出入口过少带来的不便，使公路两侧区域阻断了交通联系，很难享受到高速公路带来的实惠。对此，代表们建议进一步完善规划设计，在相应点位修建辅路，增加出入口，方便车辆就近驶入驶出。

　　外迁大型物流集散地

　　建议充分利用已建成的大型物流园区，在确保已建成的大型物流园区“吃饱”的前提下，继续在三环以外的合适位置，例如哈双南路、哈东地区、松北三环路等区域建立大型物流综合园区缓解城区交通压力，力争在短期内将市区内的所有大型物流集散地全部外迁至三环以外。

　　建立物流共同配送体系

　　对生活家居品商场、果蔬及农副产品批发市场、药品连锁店、大型超市、电商快递企业，统一由“第三方物流”实行共同配送。如对已经集中落户在平房开发区的很多副食企业，可以采取共同配送的形式进行运输。通过健全的制度和功能，完善供应链上下游衔接，降低物流成本，提高城市配送效率，提升服务水平。