1989年，付延韬（前排左二）所在班组获得“先进班组”称号，班组人员在机车前合影。

如今，付延韬驾驶内燃机车载客出发。

　　从228公里路程需要开车8个多小时，到286公里路程只需两个多小时；从靠铁轨两侧的电线杆测速，到装上车速监控装置……开了36年火车，55岁的中国铁路哈尔滨局三棵树机务段滨北车队火车司机付延韬用职业生涯，见证了改革开放40年来铁路系统机车的不断提档升级和铁路运输的飞速发展。

　　除了牙是白的，脸上全是黑的

　　36年前，从绥化铁路司机学校毕业的付延韬被分配到哈尔滨铁路局绥化分局机务段，成为了一名蒸汽机车组成员。第一个工作是“司炉”。

　　当时，一个蒸汽机车班组由司机、副司机和司炉三人组成。司机操纵机车，副司机协助瞭望和指导焚火，司炉烧锅炉。

　　当年蒸汽机车由三部分组成，前面是锅炉车，中间是驾驶室，后面是煤水车，总长度为26米。当时开火车既是脑力活，也是体力活，而且多半属于体力活。因为一路上必须不断向锅炉内添煤才能保持蒸汽机车需要的持续动力，尤其是上坡时需要的动力更强劲，他必须持续向炉内添煤。要把锅炉车6.8平方米的“火床”烧好，从哈尔滨到北安325公里，一路上要烧煤约7吨。

　　添煤时司机脚上快速踩下炉门前的踏板，锅炉门一打开，就要把煤均匀添入炉膛内，有一定技术含量和难度。在向老师傅学习的同时，付延韬自己也钻研节能技巧，让机车保持强劲动力的同时尽量节煤。“由于连续从煤水车撮煤，再烧锅炉，一趟车跑下来，机车组三人除了牙是白的，脸上全是黑的。”

　　相距228公里，火车要开8个小时

　　付延韬刚上班时，从绥化开到伊春南岔228公里，需要8个多小时。他经常是上机车前在外面买几个馒头再带上点咸菜，在车上饿了就边干活边就着咸菜吃凉馒头。途中到站停车的几分钟时间，他还必须下车检查机车、整理锅炉内的“火床”。

　　如今哈尔滨到北安325公里仅用时5小时，虽然仍为内燃机车，但机车内有空调，到站后有宾馆式公寓，司机吃饭休息都很方便，司机在公寓食堂吃饭24小时都有炒菜。

　　“上世纪80年代，火车票不好买，车速也很慢，但多数旅客坐一趟火车出门都很兴奋；如今坐高铁早晨从哈尔滨出发，相距286公里，不到两小时就能到齐齐哈尔看丹顶鹤了。”

　　这些年来，付延韬从最初驾驶蒸汽机车东方红3，到东风4B、东风4D，再到东风11，机车的牵引力由最初1800吨到7200吨，机车牵引力不断增加，车速也在不断加快。由于国家对高铁和动车司机年龄有明确要求，所以付延韬依然在驾驶内燃机车，但是他还是非常自豪，因为他带的许多徒弟，目前都已经开高铁和动车了。

　　付延韬说，当年开蒸汽机车时，尽管机车内有测速表，但是当时仪器简陋，测速表经常出现故障，测速时火车司机经常采取查电线杆的土办法：铁轨两侧的电线杆通常是50米1根，司机通过数机车1分钟经过几根电线杆，可以折算出火车的时速。如今机车内不但有双针速度表，还有车速监控装置，确保列车运行速度精准。

　　工作36年，工资增长100多倍

　　上世纪七八十年代的蒸汽机车驾驶室前面是锅炉，火车司机需要瞭望和看前方信号时必须要把头探出窗外，冬天必须戴上大棉帽子，夏天也得穿上厚厚的外衣。由于常年受风吹，许多人患上风湿等疾病。也正因如此，付延韬和许多连续驾驶蒸汽机车8年以上的师傅们被列入特殊工种，55周岁就可以退休了。

　　安全永远是第一主题。从1983年至今，付师傅驾驶火车安全行驶的总里程已经超过180万公里，相当于绕地球45圈还多。他在工作中时刻把安全放在第一位。

　　一次在执行夜间客运任务时，由于瞭望及时，发现700多米远处有一棵大树横在铁轨上。车上当时载有1400多名旅客，如瞭望不够或采取措施不当，后果不堪设想。他当时立即启动刹车系统，紧急停车，最终在距离大树110米处将火车停了下来，他和随车的几位工作人员下车合力将这棵直径约16厘米的大树抬出铁轨，避免了一起重特大事故。

　　付延韬今年9月13日即将退休，回忆过去，他感慨颇深：“我和成千上万的铁路员工一样，是改革开放、经济腾飞的受益者，铁路飞速发展的红利也惠及到我。”

　　1983年刚参加工作时付延韬每月只有60多元工资，如今他每月收入去掉交保险、公积金等各项费用，纯到手的收入就已经达到8000多元，增长了100多倍。他咨询有关部门得知，退休后他的月收入将达6500多元。

　　付延韬很满足。他说，很庆幸自己是铁路系统中的一员，如今要离开朝夕相处的同事和心爱的火车机车，心里还真是舍不得。“一定要把退休前的客运任务认真完成好，继续安全行驶，完成一个老火车司机的使命”。